Il progetto prevede l’adeguamento, ampliamento e razionalizzazione della “strada dei moli” con l’obiettivo di realizzare un collegamento organico e funzionale dei siti del “porto in rada” con quelli del “porto fuori rada”.
La strada sarà completa di viadotti e sovrappassi, tombini scatolari, muri di sostegno, cunette per acque di pioggia e delle reti di sottoservizi (illuminazione, rete elettrica, fognature e reti idriche). In tal modo la “strada dei moli” assolverà anche le funzioni di dorsale di alloggiamento entro terra di fasci tubieri e cavidotti in polietilene delle varie utenze, il tutto regolamentato da idonea convenzione tra Autorità Portuale e Aziende interessate, finalizzata a soddisfare le esigenze di controllo e manutenzione dei sottoservizi.
Tutto ciò consentirà di ottenere un effettivo beneficio nel comprensorio portuale: i mezzi al servizio delle attività logistico-commerciali potranno viaggiare su strada sicura, con tempi di percorrenza inferiori e possibilità di immettersi rapidamente sulla viabilità esterna, contribuendo a far conseguire miglioramenti di efficienza e produttività alle imprese operanti nel porto e segnatamente alla realizzanda Piattaforma Logistica Integrata.
L’intervento per l’adeguamento, ampliamento e razionalizzazione della “strada dei moli” interessa tracciato stradale,illuminazione e reti elettriche, fognature e reti idriche.
Caratteristiche funzionali dell’opera
Gli obiettivi posti a base dell’intervento di adeguamento, ampliamento e razionalizzazione della Strada dei Moli sono i seguenti:
- adeguamento della piattaforma stradale alla categoria D “Strade urbane di scorrimento” del D.M. 5 novembre 2001 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;
- realizzazione di una bretella di collegamento con la S.S. 106 “Jonica” conforme alla categoria C1 “Strade Extraurbane” del D.M. 5 novembre 2001 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;
- interconnessione della Strada dei Moli alla viabilità esistente ed in progetto mediante sette rotatorie di svincolo;
- adeguamento dell’impianto di illuminazione pubblica esteso a tutte le tratte stradali, compresa la bretella di collegamento alla SS. 106 “Jonica”;
- razionalizzazione della rete elettrica con realizzazione di una doppia dorsale MT e BT;
- adeguamento della rete acquedotto idropotabile;
- adeguamento della rete acquedotto ad uso industriale e antincendio;
- realizzazione di una dorsale destinata ai collegamenti telematici;
- adeguamento della rete fognaria esistente, con realizzazione di nuove tratte sia a pelo libero, sia in pressione e con i necessari spostamenti delle condotte esistenti.
Descrizione dell’opera
Il progetto stradale è costituito da due assi distinti:
– la nuova Strada dei Moli, conforme alla classe D
– la nuova Strada dei Moli, conforme alla classe D “Strade Urbane di scorrimento” (ad eccezione del tratto compreso tra le progressive 1+200 e 1+800 conforme alla classe C1), di sviluppo totale 5176,10 m;
– la bretella di collegamento con la S.S. 106 “Jonica”, conforme alla classe C1 “Strade Extraurbane Secondarie”, di sviluppo totale 523,84 m.
La progressiva chilometrica 0+000 di progetto si colloca sull’esistente Strada dei Moli nelle vicinanze della Calata 4 in prossimità dell’attraversamento da parte di due linee di trasporto di servizio alle strutture portuali della Calata stessa e del Quarto Sporgente, mentre il tratto terminale, alla progressiva di 5229.23 m, si ricongiunge con la viabilità esistente riducendosi gradualmente la larghezza della strada in modo da realizzare una sezione finale con carreggiata a due corsie nei due sensi di marcia.
Lo studio planimetrico dell’asse stradale è stato corredato dall’inserimento di curve di transizione a curvatura variabile (clotoidi) tra i singoli elementi tracciato (rettifili e curve a raggio costante), conformemente ai disposti della normativa vigente. Dal punto di vista altimetrico il tracciato risulta vincolato in modo determinante dal fatto che in larga parte esso realizza l’allargamento di un’arteria già esistente sulla quale, tra l’altro, si innestano molteplici rami di viabilità pubblica e privata.
Difatti, per il superamento e l’attraversamento di specifici punti critici, sono stati previsti diversi ponti e viadotti. Nello specifico si annoverano:
- Il ponte B è posto a servizio dell’asse principale della “Strada dei Moli”, alla progressiva chilometrica 3+776.79 e consente il superamento del primo canale di scarico ILVA.
- Il ponte C è posto a servizio dell’asse principale della “Strada dei Moli”, alla progressiva chilometrica 4+689.48 e consente il superamento di una strada asfaltata.
- Il ponte D è posto a servizio dell’asse principale della “Strada dei Moli”, alla progressiva chilometrica 4+876.34 e consente l’ampliamento del Cavalcaferrovia di servizio dell’ILVA.
- Il Viadotto E è posto a servizio della bretella di raccordo della “Strada dei Moli” con la S.S. 106 Jonica, alla progressiva chilometrica 0+111.87 e consente il superamento di un binario di servizio ILVA e della linea FS Taranto-Napoli.
- Il ponte F è posto a servizio della bretella di raccordo della “Strada dei Moli” con la S.S. 106 Jonica, alla progressiva chilometrica 0+446.80 e consente il superamento del secondo canale di scarico ILVA.
Come già enunciato, il tracciato principale della strada da progettare è classificato, ai sensi del Codice della Strada come “Strada urbana di scorrimento” con tipologia “D” così composta, a partire dal centro della carreggiata:
- una zona di larghezza 1.80 m per alloggiamento barriera di sicurezza spartitraffico, con adiacente due banchine transitabili di larghezza 0.50 m;
- carreggiata a doppio senso di marcia composta da 2+2 corsie di larghezza 3.25 m ciascuna e da banchine laterali pavimentate di m 1.00 con una larghezza complessiva di 17.80 m;
- a lato del margine esterno destro una banchina bitumata pedonabile di larghezza 1.50 m;
- a lato del margine esterno sinistro una banchina bitumata pedonabile di larghezza 2.06 m;
- a lato del margine esterno destro e sinistro della banchina un arginello di altezza cm 10 e di larghezza 0.50 m delimitato da un cordolo bitumato.
- a lato del margine più esterno scarpata inerbita con pendenza 2/3 con fosso al piede per la raccolta delle acque.
L’intervallo di velocità del progetto è 50-80 Km/h.
Nel tratto compreso tra le progressive 1+100 e 1+450 la sezione tipo presenta larghezza ridotta ad una semicarreggiata, per tenere conto di preesistenze immodificabili (ferrovia, edifici, ecc.) e pertanto risulta così composta a partire dal centro della carreggiata:
- carreggiata a senso unico di marcia composta da 2 corsie di larghezza 3.25 m e da banchine laterali pavimentate di 1.00 m e 0.50, con una larghezza complessiva di 10.40 m, pari alla metà della carreggiata complessiva della “Strada urbana di scorrimento” con tipologia “D”;
- a lato del margine esterno destro e sinistro della banchina, un arginello di altezza cm 10 e di larghezza 0.50 m delimitato da un cordolo bitumato;
- a lato del margine esterno destro una banchina bitumata pedonabile di larghezza 1.50 m.
Barriere di sicurezza
Il dimensionamento delle barriere di sicurezza è stato effettuato sulla base della normativa vigente; per strade urbane di categoria D e C1 traffico pesante di tipo III (condizione più conservativa) sono da adottare le barriere seguenti:
- su bordo rilevato: barriera di classe H2 da rilevato;
- su bordo ponte e su altro manufatto: barriera di classe H3 da manufatto;
- su bordo ponte e su altro manufatto: barriera di classe H2 da manufatto;
- spartitraffico in rilevato: barriera di classe H2 da rilevato.
Nel corso della progettazione si sono poi presentate delle situazioni particolari per le quali sono state proposte le opportune soluzioni:
- barriere su manufatto (bordo ponte o sommità muro) in vicinanza o in sovrappasso a linea ferroviaria: barriera di classe H4 da manufatto;
- su bordo rilevato: barriera di classe H4 da rilevato;
- spartitraffico di classe H3 da manufatto
Nelle tratte ove sussiste il rischio di abbagliamento mutuo tra traffico veicolare e traffico ferroviario le barriere di sicurezza sono attrezzate con idonei elementi frangiluce.
Sovrastruttura stradale
La sovrastruttura stradale, dimensionata per carichi di prima categoria, ha la seguente composizione, applicabile su tutti gli assi di progetto:
- 20 cm di strato di fondazione in misto granulare stabilizzato con legante naturale;
- 25 cm di strato misto cementato;
- 15 cm di strato di base in misto bitumato;
- 6 cm di binder;
- 4 cm per strato di usura.
Impianti tecnologici
Impianto rete elettrica e illuminazione pubblica
L’alimentazione elettrica sarà derivata da quattro punti di consegna distinti in bassa tensione dell’Ente erogatore, alla tensione di 230/400 V, 50 Hz. A valle dei quattro punti di consegna ENEL verranno installati quattro quadri elettrici generali; per ogni quadro sarà predisposto un armadio per l’alimentazione delle utenze di servizio (pompe, ecc.) ed un armadio per l’alimentazione dell’impianto di illuminazione.
L’alimentazione elettrica sarà destinata alle seguenti categorie di utenze:
- alimentazione impianto di illuminazione pubblica;
- alimentazione pompe fognatura acque bianche;
- alimentazione pompe fognatura acque nere;
- alimentazione pompe distribuzione acque industriali.
Impianto illuminazione
Per l’alimentazione della strada e della rotatoria “F” saranno installati corpi illuminanti, tipo armature stradali, completi di lampada sodio alta pressione 250 W, fissati su pali h = 10 m e 15 m f.t. e corpi illuminanti, tipo proiettori, completi di
lampada sodio alta pressione 250 W fissati su pali h = 15 m f.t; per l’illuminazione delle rotatorie denominate “A”, “B”,”C”, “D”, “E” e “G” saranno installati corpi illuminanti, tipo proiettori, completi di lampada sodio alta pressione 2×400 W, fissati su torri faro h = 25 m f.t
Nelle rotatorie denominate “A” e “B” saranno installate due torri faro per ogni rotatoria, su ciascuna delle quali saranno posizionati cinque proiettori, mentre nelle rotatorie denominate “C”, “D”, “E” e “G” sarà installata una torre faro per rotatoria con otto proiettori ciascuna; la rotatoria “F” sarà illuminata utilizzando corpi illuminanti, tipo armature stradali, completi di lampada sodio alta pressione 250 W, fissati su pali h = 10 m f.t.
La posizione, il numero ed il tipo dei corpi illuminanti previsti garantirà in tutti i casi le prestazioni illuminotecniche richieste in relazione all’indice della categoria illuminotecnica della strada.
Per la gestione dell’impianto di illuminazione saranno installati controllori elettronici di potenza (di seguito indicati con CEP), installati in prossimità di ogni punto di consegna, in grado di garantire i seguenti vantaggi:
- riduzione della potenza e del flusso luminoso notturno in tutte le lampade dell’impianto, secondo un ciclo definito dall’utente;
- accensione dell’impianto a tensione ridotta in modo da limitare sensibilmente le sollecitazioni alle lampade e la corrente di spunto;
- stabilizzazione (in aumento o in diminuzione) della tensione a valle nei vari regimi di funzionamento tarabili a cura dell’utente;
- risparmio energetico, in quanto la stabilizzazione della tensione a valori programmati durante il funzionamento normale e la riduzione durante le ore notturne determinano un risparmio di energia elettrica, che può variare tra il 30% ed il 50% in funzione del tipo di lampada e delle condizioni dell’impianto;
- risparmio sui costi di manutenzione, in quanto la stabilizzazione della tensione, effettuata dal CEP, consente di allungare notevolmente la vita delle lampade, portando il cambio lampade alla soglia delle 20000 ore.
Reti telefoniche e telematiche
Lungo il tracciato principale della Strada dei Moli e lungo il tracciato della bretella di collegamento con la S.S. 106 “Jonica” è stata prevista la posa dei cavidotti seguenti:
- linea telefonica: tubo guaina diametro 125 mm;
- linea connessione telematica: tubo guaina diametro 125 mm;
- a disposizione: 2 tubi guaina diametro 125 mm.
Rete acquedotto uso potabile
La rete idropotabile esistente (realizzata dal Consorzio A.S.I. e non ancora entrata in esercizio), a cui il progetto si allaccia, è costituita da una condotta in acciaio del diametro nominale di Ø 125 – PN 16.
Si sviluppa lungo il porto ed è collegata alla rete idropotabile in due punti: il primo attraverso un ramo che corre parallelamente al 2° canale di scarico dell’ILVA ed il secondo in prossimità del molo San Cataldo.
Proprio in prossimità del 2° canale di scarico dell’ILVA la rete esistente presente una biforcazione: un primo ramo con sviluppo di circa 1400 m serve la parte ovest del porto fino quasi alla sbocco del fiume Tara nel mare; il secondo, di sviluppo pari a circa 6500 m, corre verso est lungo il porto sino al Molo di S. Cataldo.
Il progetto prevede la rimozione di un tratto di rete esistente e la realizzazione di un nuovo tratto di rete idropotabile, al fine di rendere completamente disponibili ad attività portuali le aree interessate dai lavori di costruzione della nuova Strada dei Moli.
Rete acquedotto industriale
Il progetto prevede la realizzazione di due reti idriche da destinare ad attività industriali, commerciali-logistiche ed all’antincendio nelle aree produttive polifunzionali connesse alla realizzazione della Strada dei Moli.
Entrambe le reti prendono origine dalla vasca di accumulo in progetto, ubicata in prossimità dell’intersezione tra la S.S. Jonica e la Ferrovia Napoli – Taranto.
La vasca di accumulo è alimentata da una condotta di adduzione che prende acqua dall’impianto di emungimento esistente sul corso d’acqua Fiumetto.
Il primo tratto di rete in progetto, corre in parte lungo la S.S. Jonica per convogliare la portata industriale sino al nodo terminale in prossimità delle palazzine denominate ASI.
La rete, realizzata mediante tubazioni in PEAD, ha un diametro di 250 mm e presenta un congruo numero di allacciamenti per il recapito di acqua industriale alle attività che in tale zona si svilupperanno ma che allo stato attuale possono essere soltanto stimate.
La seconda rete industriale con un diametro di 200 mm, realizzata mediante tubazioni in PEAD, si sviluppa a partire dalla ‘vasca di accumulo’ prevista in prossimità del depuratore di Bellavista e lungo il tracciato della strada dei moli raggiunge la zona della Piattaforma Logistica.
Rete fogne acque bianche
Il progetto prevede la realizzazione di una fognatura costituita da un collettore in cemento armato autoportante con diametri variabili da 50 a 120 cm il cui tracciato segue pressoché dappertutto l’asse della carreggiata lato mare della Strada dei Moli. Le acque della piattaforma stradale convergono nel collettore attraverso caditoie stradali disposte ogni 35 m; il collettamento avviene mediante tubazioni in pvc rigido di diametro 315 mm dotate di dispositivo a sifone. Le acque così raccolte vengono convogliate agli impianti di trattamento.
In parallelo si prevede la realizzazione di fossi di scolo a lato dell’ingombro complessivo della strada per l’allontanamento delle acque di ristagno delle superfici circostanti e delle acque di ruscellamento dei rilevati stradali stessi. Le acque di tali fossi, nella maggior parte dei casi, sono convogliate nel collettore di scarico principale a valle della vasca di prima pioggia per essere depurate direttamente dall’impianto di trattamento in continuo unitamente alle acque di seconda pioggia. Solo in prossimità di aree di scolo pavimentate o asfaltate si rende necessario il trattamento in vasca di prima pioggia delle acque di deflusso che quindi convergono nel collettore di scarico a monte della vasca di prima pioggia stessa.
Lo scarico finale delle acque trattate avviene, nel rispetto del Piano Direttore del giugno 2002 della Regione Puglia, in mare (vasche A, B, C, D, E) o nei canali di scarico ILVA (vasche F, G, H, I).
L’allontanamento dei rifiuti liquidi e solidi prodotti dagli impianti di trattamento dovrà avvenire mediante svuotamento con autobotti.
Rete fogne acque nere
Il sistema di condotte per le acque nere in progetto affianca l’esistente collettore di reflui urbani, costituito da due tubi DN600, e lo integra in modo da poter sopperire alle necessità dell’area realizzanda.
Il sistema è costituito da tre tratti principali di condotta che smaltiscono la portata di refluo secondo due modalità: in parte a gravità, in parte in pressione; due tratti conducono i reflui, raccolti nelle aree a partire dal Molo Polisettoriale e dalla Calata 4, fino ad una confluenza collocata a Sud-Est della Rotatoria C, da cui deriva il terzo tratto che conduce al depuratore esistente.
L’ipotesi progettuale adottata prevede una portata transitante nella rete nera pari a 17 l/s, per il tratto Molo Polisettoriale – Confluenza e per il tratto Calata 4 – Piattaforma Logistica cautelativamente molto vicina alla portata di riferimento per la rete idropotabile, la quale tiene conto dell’eventuale scarico di acqua proveniente dallo svuotamento delle vasche di prima pioggia; la portata sale gradualmente fino a 35 l/s, a causa dei contributi provenienti dalla Piastra Logistica.
Nel tratto Confluenza-Depuratore la portata da smaltire è pari alla somma dei contributi provenienti dai due tratti, pari a 52 l/s.
Il primo tratto principale si sviluppa lungo la strada in progetto, lato mare, in direzione Est – Nord-Ovest a partire dalla Calata 4 per una lunghezza pari a 3125 m fino alla confluenza con il secondo tratto principale.
Il secondo tratto principale si sviluppa prima lungo il rilevato della linea ferroviaria Napoli-Taranto, poi lungo la S.S. n. 106 ed infine lungo la strada in progetto, in direzione Nord-Ovest – Sud-Est a partire dal Molo Polisettoriale, lato mare, per una lunghezza di 2930 m fino alla confluenza con il primo tratto principale.
I due tratti confluiscono in un pozzetto-stazione di sollevamento da cui deriva il terzo tratto principale che conduce fino all’impianto di depurazione. La stazione di sollevamento posta alla confluenza risulta necessaria per riportare in quota il refluo e permettere alla successiva tubazione a gravità di raggiungere il punto terminale della condotta senza raggiungere profondità eccessive. Il tratto iniziale in pressione, costituito da una tubazione in acciaio DN200, parte da essa e termina nel manufatto di sversamento, dopo uno sviluppo di 30 m circa. Da qui parte la tubazione a gravità in gres DN400, che si sviluppa fino al depuratore per circa 770 m.
Al termine della rete è prevista una stazione di sollevamento, che pompi il refluo al livello necessario a raggiungere l’impianto di depurazione.